Imagine-t-on le Maroc aujourd’hui sans autoroutes ? Dans quelques années, on trouvera naturel de parcourir en train Tanger-Kénitra en quarante-sept minutes ou de relier Tanger-Casablanca en deux heures dix...

Dans les études initiales, la liaison Casablanca-Marrakech était l’axe envisagé pour la première ligne à grande vitesse. Mais très vite, les regards se portent vers le nord du pays, vers Tanger.

Jeudi 29 septembre 2011 : le coup d’envoi des travaux de la ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca est donné sous la présidence de Sa Majesté Le Roi Mohammed VI, accompagné de l’ancien président de la République française Nicolas Sarkozy et du prince saoudien Megren Ibn Abdelaziz Al Saoud. C’est un intérêt croisé qui, quatre ans plus tôt, incite le Maroc et la France à s’associer au coeur d’un projet intégré. Pour le Royaume, la France, leader mondial du TGV, est une garantie pour réussir une première ligne à grande vitesse sur le territoire marocain, ses trains alliant qualité de service, fiabilité technique et exploitation performante.

Sécurité, rapidité, qualité et augmentation de la fréquence des trains sont les atouts majeurs de la grande vitesse.

Lorsque la première gare de Tanger-Ville est sortie de terre en 2003, personne n’aurait imaginé que quinze ans plus tard, sa surface serait quadruplée. Première réalisation du grand programme de réhabilitation des gares marocaines, l’ancien édifice a été préservé, lien symbolique entre le passé et le futur.

La première ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca est un vrai moteur de développement pour l’industrie ferroviaire au Maroc. Le 6 janvier 2015, l’ONCF et la SNCF ont signé un protocole d’accord, officialisant la création d’une société conjointe, la SMMRGV (Société marocaine de maintenance des rames à grande vitesse), détenue à 60% par les chemins de fer marocains et à 40% par leur homologue français.

Moment d’émotion pour ceux qui assistent, ce 29 juin 2015, au débarquement de la première rame Alstom dans le port de Tanger Med.

La période des essais vient concrétiser plusieurs mois de préparatifs à l’atelier de maintenance. Les douze rames duplex, robustes et fiables, construites par Alstom, ont déjà été expérimentées avec succès en France. L’un des atouts de ce modèle est de pouvoir circuler sur une ligne à grande vitesse (Tanger- Kénitra) comme sur une ligne conventionnelle (Kénitra-Casablanca), grâce à un dispositif permettant de changer l’alimentation de la caténaire à Kénitra. Mais ces trains ont dû être adaptés à l’environnement et au contexte d’exploitation du Maroc.

L’arrivée de la grande vitesse a exigé un niveau de compétences accru dans tous les domaines.

Élaborer un tracé est un véritable travail de fond et de compromis, alliant des contraintes techniques, sociales, économiques, financières et environnementales. Sans oublier un enjeu primordial!: réaliser le meilleur temps de parcours pour satisfaire les voyageurs.

Depuis 2003, tout projet d’infrastructure de cette dimension doit obligatoirement faire l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement, afin de protéger au mieux la biodiversité des territoires traversés.

Le tracé Tanger-Kénitra a rencontré tous les types de problèmes géotechniques – zones compressibles, instabilité des talus, terrains inondables, matériaux friables… – avec plusieurs questions à la clé.

La partie foncière du projet a occupé à plein temps une dizaine de juristes et de topographes, répartis sur les vingt communes des 200 kilomètres de la ligne entre Tanger et Kénitra.

La procédure d’expropriation est avant tout un travail d’équipe mené par les juristes, les topographes, les ingénieurs et les autorités locales. Leur rôle : expliquer et compenser les préjudices subis.

L’ONCF n’a pas ménagé ses efforts pour compenser les dommages occasionnés par la construction de la ligne auprès des riverains. Près de cent millions de dirhams ont été consacrés à des actions sociales sur le terrain.

La construction de la ligne Tanger-Kénitra a engendré le chantier le plus important jamais mené au Maroc. Il a été déterminant pour les entreprises marocaines qui ont réalisé près de 90 % des travaux de génie civil. En effet, pour ce projet, l’ONCF a appliqué une clause de « préférence nationale » afin d’encourager ces entreprises à préparer l’avenir des futurs chantiers de lignes à grande vitesse.

Douze viaducs et estacades, 169 ponts-routes et ponts-rails, 117 ouvrages hydrauliques : ces chiffres en disent long sur les prouesses techniques déployées sur l’ensemble de la ligne.

La mise en oeuvre de tous les équipements ferroviaires qui constituent la ligne – ballast, traverses en béton, rails, caténaires, câbles… – nécessite leur stockage sur des bases de travaux. Ces plateformes techniques ferroviaires sont les centres névralgiques du chantier, elles l’alimentent en matériel, et leur gestion bien menée assure une cadence sans interruption des travaux sur la voie. Les bases de travaux sont raccordées à la fois au réseau ferroviaire existant et à la ligne à grande vitesse en construction.

La construction d’une ligne à grande vitesse est l’occasion d’innovations techniques marquantes. Celle de Tanger-Kénitra en compte trois parmi les plus importantes...